29/04/2026 10:25 GMT+00:00

Vì sao phải xây 2 đảo nhân tạo giữa biển trong dự án Cần Giờ – Vũng Tàu?

Admin

Tin Hay Nhà Đất trên

Đề xuất xây dựng 2 đảo nhân tạo trong dự án đường vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu đang thu hút nhiều sự chú ý. Không ít người đặt câu hỏi: liệu đây có phải là bước đi nhằm mở rộng quỹ đất, tạo tiền đề cho các dự án bất động sản trong tương lai

Tuy nhiên, nếu nhìn từ góc độ kỹ thuật hạ tầng, câu chuyện lại hoàn toàn khác. Hai đảo nhân tạo này trước hết là lời giải cho một bài toán thi công và vận hành phức tạp – điều gần như bắt buộc trong các công trình vượt biển quy mô lớn.

Dự án không chỉ là “một cây cầu”

Theo đề xuất, tuyến đường vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu dài khoảng 14 km, kết nối trực tiếp TP.HCM với Bà Rịa – Vũng Tàu. Điểm đáng chú ý là dự án không đi theo phương án cầu vượt biển toàn tuyến, mà kết hợp cả cầu và hầm dưới biển.

Đây là mô hình hạ tầng phức hợp, thường chỉ xuất hiện ở những công trình có yêu cầu cao về kỹ thuật, đặc biệt tại các khu vực có mật độ tàu thuyền lớn.

Việc lựa chọn phương án này không đơn thuần là vấn đề chi phí, mà liên quan trực tiếp đến cách tổ chức không gian giao thông giữa đường bộ và hàng hải.

*Thông tin minh hoạ Đề xuất hệ thống cầu vượt biển - đảo nhân tạo - hầm dìm Cần Giờ - Vũng Tàu.*

Vì sao không làm cầu cao toàn tuyến?

Một trong những phương án tưởng chừng đơn giản là xây cầu vượt biển với độ cao lớn để tàu thuyền có thể đi qua bên dưới. Tuy nhiên, giải pháp này lại kéo theo nhiều thách thức.

Để đáp ứng tĩnh không cho tàu lớn, cầu phải được nâng lên rất cao, đồng nghĩa với việc chiều dài cầu tăng lên đáng kể để đảm bảo độ dốc an toàn cho phương tiện. Điều này không chỉ làm chi phí xây dựng tăng mạnh mà còn khiến việc thi công trở nên phức tạp hơn.

Trong bối cảnh đó, phương án kết hợp cầu và hầm được xem là hợp lý hơn. Thay vì “vượt lên trên”, một đoạn tuyến sẽ được đưa xuống dưới đáy biển, giúp giữ nguyên luồng hàng hải phía trên mà không cần can thiệp quá nhiều vào kết cấu cầu.

Ảnh minh hoạ: Sưu tầm. — *Ảnh minh hoạ: Sưu tầm*

Hầm dìm và bài toán thi công giữa biển

Phần hầm dưới biển trong dự án dự kiến được xây dựng theo công nghệ hầm dìm – một phương pháp đã được áp dụng tại nhiều công trình lớn trên thế giới.

Với công nghệ này, các đoạn hầm sẽ được đúc sẵn trên bờ, sau đó kéo ra vị trí thi công, dìm xuống đáy biển và kết nối lại với nhau. Nghe có vẻ đơn giản, nhưng thực tế đòi hỏi độ chính xác rất cao trong từng khâu, từ định vị, cân bằng áp lực nước cho đến xử lý nền móng.

Chính ở bước này, nhu cầu về một không gian trung gian giữa biển trở nên cần thiết. Đây là nơi để tập kết thiết bị, tổ chức thi công và đảm bảo các điều kiện kỹ thuật ổn định. Hai đảo nhân tạo được đề xuất chính là để phục vụ vai trò đó.

Vai trò của đảo nhân tạo: không chỉ để thi công

Ngoài chức năng hỗ trợ xây dựng, các đảo nhân tạo còn đóng vai trò quan trọng trong vận hành tuyến hầm.

Để một hầm dưới biển có thể hoạt động an toàn, cần có hệ thống thông gió, cứu hộ, cấp điện, điều khiển và các lối thoát hiểm. Những hạng mục này không thể bố trí hoàn toàn dưới nước hoặc kéo dài từ đất liền, mà cần một vị trí trung gian đủ ổn định.

Bên cạnh đó, đảo nhân tạo còn là điểm chuyển tiếp giữa cầu và hầm. Khi phương tiện di chuyển từ cầu xuống hầm, cần có một đoạn giảm dần cao độ để đảm bảo an toàn. Nếu thiếu khoảng chuyển tiếp này, độ dốc sẽ quá lớn, ảnh hưởng trực tiếp đến vận hành.

Nói cách khác, đảo nhân tạo không phải là một phần “tùy chọn”, mà là mắt xích bắt buộc trong toàn bộ hệ thống.

Đảo nhân tạo Peberholm (đảo Hồ tiêu) - thuộc tuyến cầu Oresund (Đan Mạch - Thuỷ Điển). |Ảnh: Sưu tầm . — *Đảo nhân tạo Peberholm (đảo Hồ tiêu) - thuộc tuyến cầu Oresund (Đan Mạch - Thuỷ Điển) | Ảnh: Sưu tầm.*

Không phải câu chuyện riêng của Việt Nam

Mô hình cầu – đảo nhân tạo – hầm dưới biển không phải là điều mới trên thế giới. Nhiều công trình lớn đã áp dụng giải pháp tương tự để giải quyết bài toán giao thông và hàng hải.

*Tuyến cầu vượt biển Hong Kong – Zhuhai – Macau | Ảnh: Sưu tầm.*

Tuyến Hong Kong – Zhuhai – Macau là một ví dụ điển hình, nơi các đảo nhân tạo được xây dựng để phục vụ đoạn hầm dưới biển, đảm bảo tàu lớn vẫn có thể lưu thông phía trên. Tương tự, công trình Oresund nối Đan Mạch và Thụy Điển cũng sử dụng đảo nhân tạo như điểm chuyển tiếp giữa cầu và hầm.

Tuyến cầu Oresund (Đan Mạch - Thuỷ Điển) | Ảnh: Sưu tầm.

Điểm chung của các dự án này là đều triển khai trong bối cảnh yêu cầu kỹ thuật cao và luồng giao thông phức tạp. Điều đó cho thấy việc xuất hiện đảo nhân tạo trong dự án Cần Giờ – Vũng Tàu là một lựa chọn có cơ sở, không phải yếu tố mang tính “đột phá hình thức”.

Đảo nhân tạo có phải để phát triển bất động sản?

Một trong những suy đoán phổ biến là các đảo nhân tạo này có thể trở thành nền tảng cho các dự án bất động sản trong tương lai. Tuy nhiên, xét theo thiết kế và chức năng hiện tại, mục tiêu chính của chúng vẫn là phục vụ hạ tầng giao thông.

Khác với các mô hình như Palm Jumeirah tại Dubai – nơi đảo nhân tạo được tạo ra để phát triển du lịch và bất động sản – các đảo trong dự án này gắn chặt với công năng kỹ thuật. Khả năng khai thác thêm về mặt thương mại, nếu có, sẽ phụ thuộc vào định hướng quy hoạch ở các giai đoạn sau.

*Đảo nhân tạo Palm Jumeirah (Dubai) | Ảnh: Sưu tầm.*

Việc xây dựng 2 đảo nhân tạo trong dự án đường vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu không phải là yếu tố “thêm vào cho lớn”, mà xuất phát từ yêu cầu kỹ thuật của một công trình phức hợp giữa cầu và hầm dưới biển.

Trong bối cảnh các dự án hạ tầng ngày càng đòi hỏi tiêu chuẩn cao hơn, những giải pháp như vậy gần như là điều tất yếu. Vấn đề không nằm ở việc có nên xây đảo nhân tạo hay không, mà là cách triển khai dự án ra sao để đảm bảo hiệu quả, an toàn và phù hợp với thực tế phát triển của khu vực.

Nguồn: tinhaynhadat.vn

Dành cho bạn